Stadtverkehr Heft 4/2013
Schwierige Zukunft für die Zweisystem-Stadtbahn?- Ottawa: Von BRT zu LRT
- Straßenbahngleise mit elastischen Kammerfüllelementen und Asphalteindeckung
Schwierige Zukunft für die Zweisystem-Stadtbahn?
Wenn auch der Kernbestand des „Karlsruher Modells“ einer Zweisystem-Stadtbahn, die umsteigefreie Verbindungen zwischen dem Eisenbahnnetz und der innerstädtischen Straßenbahn anbietet, im Zuge der SPNV-Ausschreibungspolitik des Landes Baden-Württemberg nicht gefährdet werden soll, so zeigen sich doch seit Jahren zunehmende Schwierigkeiten für die Ausweitung und den Neuaufbau derartiger Systeme in Europa. Günter Koch, ein erfahrener Planer moderner Bahnverkehrslösungen, erläutert in der neuen „stadtverkehr“-Ausgabe 4/2013 die Schwierigkeiten, aber auch die weiterhin bestehenden Potentiale der „Tram-Trains“.
Tram-Train von Vossloh, vorgesehen für Chemnitz – Abbildung: VMS
Ottawa: Von BRT zu LRT
In der Hauptstadt der Kanadischen Konföderation, Ottawa, wird seit den 1980er Jahren ein erfolgreiches Bus-Schnellverkehrssystem (Bus Rapid Transit, BRT) betrieben, das dem öffentlichen Verkehr dort einen für nordamerikanische Verhältnisse sehr hohen Marktanteil von rund 20 % bescherte. Doch in der Innenstadt, wo inzwischen 180 Busse pro Spitzenstunde und Richtung unterwegs sind, steht noch keine kreuzungsfreie Trasse zur Verfügung. Prognosen zeigen aber eine weiter stark steigende Nachfrage, die zukünftig mit einer Niederflur-Stadtbahn bewältigt werden soll, die das Zentrum unterirdisch quert. Erstmals wird damit ein hoch entwickeltes Busverkehrssystem zur Stadtbahn weiterentwickelt. In den Außenbezirken werden die BRT-Strecken zu Zubringern umgerüstet. Lesen Sie in „stadtverkehr“ 4/2013 alles über das neue Konzept.
Das erfolgreiche BRT-System in Ottawa wird nun um eine Stadtbahn ergänzt. – Aufnahme: City of Ottawa
Straßenbahngleise mit elastischen Kammerfüllelementen und Asphalteindeckung
Es scheint ein Widerspruch zu sein: Asphaltfahrbahnen müssen hohen Belastungen standhalten, der Walzasphalt also gut verdichtet sein. Aber wenn in der Fahrbahn auch Straßenbahnschienen liegen, deren Kammerfüllelemente nicht nur die Ausbreitung von Streuströmen hemmen sondern auch im Sinne minimierter Schallbelastungen eine elastische Gleislagerung unterstützen sollen, so muss beim Bau der Fahrwege der Walzasphalt mit hoher Verdichtung gegen die federnden Kammerfüllelemente eingebaut werden, ohne dass diese ihre elastischen Eigenschaften einbüßen. Wie kann das gelingen? In einem systematischen Versuch wurde die Frage nun untersucht. Lesen Sie in „stadtverkehr“ 4/2013, auf was es dabei ankommt.
Straßenbahngleise in der Asphaltfahrbahn. Nur durch einen fachgerechten Einbau lassen sich gute Verdichtungsgrade des Walzasphalts und bestmögliche Funktion elastischer Kammerfüllelemente an den Schienen vereinbaren. – Aufnahme: S. Göbel
